Bagaimana Pemulihan Pelayaran Pasca Perang Rusia Vs Ukraina, ini kata Direktur Namarin

  • Whatsapp

Ket.gbr: Siswanto Rusdi, Pendiri dan Direktur The National Maritime Institute (Namarin), sebuah lembaga pengkajian kemaritiman independen. Penulis seputar isu pelabuhan, pelayaran, kepelautan dan keamanan maritim. (Foto: ist).

Maritim Indonesia – Rusia dan Ukraina terus berupaya melakukan perundingan untuk mengakhiri perang di antara mereka. Masyarakat duniapun sangat berharap pertikaian bersenjata antara keduanya bisa segera berakhir.

Read More

“Walaupun nantinya harapan tersebut bisa terwujud secepatnya, namun masalah yang muncul sebagai akibat peperangan yang berkecamuk tentu saja tidak akan bisa diselesaikan dengan cepat begitu gencatan senjata antara kedua negara dapat dicapai,” kata Siswanto Rusdi, Direktur The National Maritime Institute (Namarin), di Jakarta, Rabu (13/4).

Menurutnya, salah satu masalah yang sepertinya akan sulit diselesaikan dengan cepat adalah disrupsi yang sudah mengharu-biru dalam sektor pelayaran mondial.

“Tetapi perlu digarisbawahi bahwa disrupsi itu sudah terjadi jauh sebelum perang Rusia versus Ukraina meletus. Perang itu hanya makin memperburuk situasinya,” ujarnya.

Dia mencontohkan, sebelum perang, dunia pelayaran sudah mengalami, antara lain, kelangkaan peti kemas, berkurangnya ruang muat kapal peti kemas, kelebihan pasokan peti kemas. Lalu, terjadilah perang.

Muncul masalah baru dalam bentuk naiknya harga bunker (BBM kapal), naiknya harga/premi asuransi, dalam bentuk war risk surcharge, naiknya rate sewa kapal dan berbagai kenaikan lainnya.

Harga bunker naik karena harga minyak mentah sudah terbang tinggi terlebih dahulu, melebihi 100 dollar AS per barel.

Sementara war risk surcharger dinaikan oleh pengurus klub P&I karena kapal-kapal yang mereka tanggung banyak yang kena rudal dan ranjau.

“Dengan kata lain, mereka berlayar di perairan yang berisiko tinggi alias high risk area,” tambahnya.

Sekadar catatan, lanjutnya, P&I (protection and indemnity) adalah salah satu jenis perlindungan bagi kapal.

Ia mengcover hal yang dalam dunia pelayaran dikenal dengan istilah non-navigational peril. Namun P&I bukanlah asuransi.

Pada asuransi, lanjutnya, dana yang dibayarkan oleh klien kepada perusahaan asuransi diistilahkan dengan premi. Sementara pada P&I ini disebut dengan call.

Perusahaan asuransi didirikan dan bertanggungjawab hanya kepada pemegang sahamnya, sedangkan P&I dibentuk dan bertanggungjawab kepada anggotanya.

Maksudnya, dana yang dikumpulkan dari anggota akan dibayarkan kembali kepada mereka manakala terjadi insiden (mirip dengan arisan).

Pertanyaannya kini adalah dengan makin kencangnya upaya mengakhiri perang oleh kedua negara yang bertikai termasuk juga yang dicomblangi oleh negara-negara lain, seberapa cepat bisnis pelayaran akan pulih?

Jika pulih, akankah kondisinya akan sama dengan sebelumnya? Artinya, dari sisi ongkos angkut atau freigth misalnya, kembali kepada harga sebelum perang?, saya pesimis kondisinya akan kembali seperti sedia kala. Hampir tidak mungkin rasanya,” paparnya.

Menurutnya, pelayaran adalah salah satu sektor usaha yang terbilang unik. Apa-apa yang berlaku umum dalam sebuah sektor usaha yang lain, belum tentu bisa atau dapat diterapkan dalam sektor pelayaran.

Jujur, saya tidak tahu apa yang membuatnya seperti itu, namun begitulah adanya. Ambil contoh, dalam aspek permodalan. Bisnis yang satu ini membutuhkan modal yang boleh dibilang fantastis (capital intensive) agar bisa berjalan. Sayangnya, investasi yang mahal ini tidak bisa kembali atau break event-nya lumayan lama, sekitar 20 tahun per kapal,” jelasnya.

Orang-orang barangkali akan bilang, “Kalau investasinya mahal, seharusnya pengusaha perkapalan memasang harga yang tinggi untuk layanan agar cepat balik modal. Gitu aja kok repot. Di sinilah uniknya bisnis perkapalan, lanjutnya, walaupun  modalnya besar, pengusaha tidak bisa mengenakan freight seenak udelnya,” tambahnya.

Dikatakan juga, ada berbagai formula untuk  menentukan nilai ongkos angkut. Yang jelas, freight tidak bisa mahal karena bunga bank untuk pinjaman modal untuk pengusaha pelayaran relatif rendah, yakni di bawah dua digit.

Sepertinya hanya di Indonesia yang interest rate-nya di atas dua digit. Itu pun masih ditambah macam-macam syarat tambahan. Dengan freight yang rendah, sektor pelayaran jelas menjadi pilihan para pemilik barang (shipper) untuk mengapalkan kargo mereka yang berton-ton banyaknya,” tuturnya.

Sampai saat ini, lanjutnya, hanya kapal yang bisa mengangkut barang dalam jumlah yang masif dengan harga lumayan murah dibanding moda lainnya.

“Sedikit tambahan, sekitar 90 persen perdagangan di dunia ini dilakukan dengan kapal. Tak terbayangkan oleh saya porsi sebanyak ini diangkut dengan pesawat, kereta api, truk atau lainnya. Berapa duit, ya? Pastinya banyak. Harga murah yang ditawarkan oleh bisnis pelayaran kepada pengguna jasanya selama ini hanya bisa bergejolak bilamana ada kejadian besar seperti perang,” imbuhnya.

Diketahui Angeliki Frangou, praktisi pelayaran asal Yunani, pernah mengatakan, “What’s bad for the world is good for the tanker market”.

Maksudnya, dalam situasi yang buruk sekalipun bisnis pelayaran (tanker) tetap bisa meraup untung.

Dalam perang Rusia-Ukraina, dengan segala disrupsi yang terjadi dalam bisnis pelayaran yang diakibatnya, tetap saja pemainnya dapat cuan.

Mulai dari pelayaran tanker, peti kemas, bulker dan sebagainya. Freight mereka naik dengan signifikan.

Terbukanya peluang akan berakhirnya peperangan antarkedua negara, mengeluarkan harapan akan kembalinya kondisi bisnis pelayaran ke keadaan sedia kala; freight bisa normal lagi seperti semula.

Dengan segala pengharapan baik yang kita miliki, rasanya tidak mungkin. Disrupsi yang ada membuat situasinya sudah bergerak menuju ke keseimbangan baru. Tak mungkin kembali ke awal, apapun awal itu. Disrupsi itu lebih melanda para konsumen dalam bentuk harga yang naik, sementara para pengusaha pelayaran berada di puncak piramida,” pungkasnya. (Gizka)

Related posts

banner 468x60

Leave a Reply

Your email address will not be published.